爆卖的背后，谁拖住了智驾出海的脚步？

2026
年上半年，中国车企的海外业务跨过了一个关键门槛。

据高工智能汽车统计，今年上半年，在8家披露境外收入的上市车企中，奇瑞汽车的境外收入占比达到69.07%，长城汽车和比亚迪均已超过50%；江淮汽车接近48%，长安汽车、广汽集团、小鹏和零跑境外收入占比也提升到20%-35%区间。

销量端同样在快速放大。今年上半年，奇瑞出口94.38万辆，同比增长71.5%；比亚迪海外销量约79万辆，同比增速68%；吉利汽车出口47.42万辆，同比增长158%；长安汽车海外交付40.2万辆，同比增长35.1%；零跑汽车出口量9.63万台，同比增长372.6%。

境外收入与海外交付的同步上行说明，出海已不再是部分车企的补充业务，而是拉动增长的重要抓手。

01
车企出海提速，智能化为何仍慢半拍？
随着车企出海的步伐加快，为整个汽车供应链打开了海外市场。但从目前来看，智能化功能出海稍有滞后。国内已经下探至主流价格带的城区
NOA
、高阶
AI
座舱等功能，在海外市场仍处于认证、测试和逐步开放阶段。

一方面，海外法规认证更加严苛。

以智能驾驶来说，车企不能只证明传感器、域控制器等零部件符合要求，还要证明整套系统在正常运行、故障以及驾驶员未及时接管等状态下，依然有清晰的安全边界。

如欧盟通用安全法规已经要求新车配置智能限速、倒车探测、驾驶员疲劳或注意力警示、事件数据记录等功能。高级驾驶员分心警示系统自2026年7月起覆盖欧盟市场销售的全部新车。与此同时，UN R155和R156把网络安全管理、软件升级管理纳入整车型式认证，UN R171则对驾驶控制辅助系统的功能安全、驾驶员参与和失效处置提出要求。

国内已经量产的功能进入欧洲后，需要重新准备安全论证、测试数据、软件版本记录和网络安全资料。一次软件更新也可能涉及新的验证和合规工作。车企需要对系统整个生命周期负责，功能开放自然比整车销售更谨慎。

Euro NCAP在2026年启用更严格的安全评价协议，进一步提高了要求。安全评价不仅测试车辆能否识别风险，还会考察驾驶员监测、限速信息准确率以及辅助系统与驾驶员之间的责任平衡。

另一方面，道路数据和本地生态需要重新建立。

智驾算法高度依赖道路环境。国内积累的数据无法完整覆盖欧洲环岛、窄路会车、临时施工标识、不同国家限速规则和驾驶员行为，此外天气、光照、道路标线质量也会影响感知结果。

长城汽车在欧洲开展ADAS道路数据采集时，测试问题已经细化到限速标识识别、车道线误判和AEB误触发，并需要在本地服务器对人脸、车牌等信息进行匿名化处理。

地图和软件生态同样需要本地合作。小鹏MONA L03接入Google Maps，为未来海外NGP提供地图数据、实时交通和导航指令。智能座舱还需要适配当地语言、内容、支付、手机互联和语音服务；车载通信则涉及频段、运营商、eCall和数据存储要求。

换句话说，车辆可以通过物流直接出口，但算法、地图和服务能力必须在当地重新建立。智能化出海不是一次性装车，而是一项长期运营。

不过，慢并不等于没有进展。今年以来，车企已经开始把智能化能力带入不同海外市场，只是落地方式更强调边界和节奏：先完成认证和导航、座舱等本地化能力，再逐步向高速NOA等高阶功能推进。

3月，吉利千里浩瀚G-ASD获得UN R171认证，为其辅助驾驶系统进入欧洲铺路；4月，吉利旗下莲花汽车与HERE发布面向海外市场的集成导航与高速NOA方案；7月，小鹏在德国发布MONA L03，并计划从2027年起在全球推出第二代VLA大模型智驾；奇瑞旗下OMODA则在东南亚发布AI座舱，并在中东预告智能代客泊车。

这些信号表明，车企出海的重点正从扩大销量，延伸到提高海外车型的智能化配置率和功能开放率。

02
智能化出海之后，供应链机会在哪里？
整车出口会带来新增装车量，但供应链真正的分水岭，在于能否支撑功能在海外持续运行。先进入的是满足准入要求的基础硬件；随后，比拼的是谁能跟上不同市场的软件、通信和售后服务；高阶功能一旦放开，传感、计算和连接的单车价值才会继续提升。

眼下相对确定的需求，来自法规明确要求的基础能力。DMS、ISA、AEB、倒车探测、eCall、事件数据记录、网络安全和OTA管理等，已成为进入欧洲等高法规市场的基础配置。对应到供应链，摄像头、毫米波雷达、驾驶员监测系统、定位模块和域控制器，不再只是高配车型的卖点，而是车辆获得准入、完成软件升级和维持日常服务的底层配置。

更往后看，供应商要解决的不是“多卖一批硬件”，而是怎样让同一套产品适配更多国家。同一款车进入不同国家和地区，要面对不同的地图、语言、频段、数据存储等要求。硬件平台能否保持共用，软件与认证能否按区域快速调整，直接影响车企的开发节奏和成本。

以车载通信模组来说，它既要适配当地网络和频段，也要接入运营商、满足紧急呼叫和远程服务要求。过去比的是通信性能，如今还要看认证进度、网络适配、远程运维和软件升级能力。谁能少让车企为不同市场重复开发，谁就更容易进入全球车型项目。

智能座舱、域控制器和传感器也是同样的逻辑。德赛西威已将基于英伟达平台的智能驾驶方案推向海外，并推进欧洲本地制造；禾赛则获得欧洲头部车企全球平台激光雷达定点，并通过海外产能支持全球项目。订单的意义不只在于出货量，更在于是否进入能够覆盖多国的车型架构。

当海外保有量上来之后，竞争还会从前装延伸到后续服务。对供应商而言，真正稀缺的不是单一部件，而是把硬件、软件、认证和本地服务衔接起来的交付能力。

当前，中国车企已经为产业链打开了全球市场的入口。下一轮竞争，比的不是谁先把一项功能带出国门，而是谁能在不同市场把它做得稳定、合规且可持续。谁能跟着车型走完这一段本地化路程，谁才有机会把一次出口订单，变成长期业务。